Meenutades dramaatilist B-rühma

Dramaatilise B-rühma ajastu oli lühike ja kestis vaid viis aastat, aga samas ei saa üle ega ümber tõsiasjast, et just sel perioodil sündisid ja arendati tohutult edasi tänapäevastele ralliautodele iseloomulikke omadusi – nelikvedu, turbomootorit ja efektiivset aerodünaamikat.

Teisalt sarnanevad Rally1 ja B-rühm teineteisega vaid mõne üksiku tehnilise detaili poolest – turbomootor ja spetsiaalselt konstrueeritud auto, mis peab vaid väliselt meenutama sellele nime andnud seeriatoodangu mudelit.

B-rühma sünd

1970ndate aastate teisel poolel muudeti ralliautodele, mis tol ajal olid jagatud erinevatesse rühmadesse numbritega 1-4, kehtivaid tehnilisi tingimusi mitu korda ja lõpuks olid asjad sassis nagu pudru ja kapsad. FIA ja selle ametnikud ei suutnud tagada piisavat kontrolli ning autotootjad kasutasid olukorda enda kasuks ära. Olid tõeliselt segased ajad ja kõigile osapooltele sai peagi selgeks, et vajati radikaalseid muudatusi.

1979. aastal istusidki FIA ja tootjad ümarlauda ning panid kirja uued ideed, mis said aluseks alates 1982. aastast kehtima hakanud reeglitele. Rühmad said uued tähistused ning alates 1982. aastast kehtisid autospordis rühmad A, B ja N ning alates 1983. aastast vanade rühmade autodele enam MM-punkte ei jagatud.

Mida siis sisaldas endas B-rühm? Lühidalt öeldes olid need rohkete modifikatsioonidega kaheistmelised autod, mille toodanguarv pidi olema vähemalt 500 tükki. Aga väga spetsiaalseteks võistlusautodeks muutis neid reegel, mille kohaselt võis homologeerida nn evolutsioonivariante toodanguarvuga vaid 20 ning rohkete lisavabadustega.

Nii näiteks lisati just Audi ettepanekul reeglitesse ka nelikvedu ja turbomootor, mis olid lubatud juba 4. rühma autodel üleminekuaastal ehk siis aastal 1981.

Esimesed pääsukesed

Esimene nelikveolise turbomootoriga auto start toimus 1981. aasta Monte Carlo rallil. Audi esisõitja Hannu Mikkola ajad kiiruskatsetel olid täiesti ulmelised ja kuigi tulemuseks oli katkestamine, oli endast märku antud ning juba järgmisel etapil Rootsis saadi kirja esimene, ajalooline võit.

Siiski polnud too Audi Quattro veel B-rühma homologeeritud ja seda tehti alles 1983. aasta algul. Audi Quattroga nopiti kokku neli MM-tiitlit, neist kaks sõitjate, Hannu Mikkola ja Stig Blomqvist vastavalt 1983. ja 1984. aastal, ja kaks tootjate seas.

Siinkohal tuleks ümber lükata mõned Audi Quattroga seotud müüdid. Nimelt polnud Audi Quattro siiski esimene nelikveoline ralliauto MM-sarjas. 1979. aasta Elevandiluuranniku rallil startis üks neliveoline Range Rover ning 1980. aasta Safari rallil kaks neliveolist Subarut ja üks Range Rover.

Lisaks polnud Quattro ka esimene B-rühma auto, sest juba 1982. aasta Monte Carlo rallil startisid B-rühma Porsche 911SC ja Citroën Visa. Ja samuti polnud Audi Quattro ka esimene B-rühma auto, mis MM-etapi võitis – selleks oli hoopis 1983. aasta Monte Carlo ralli võitnud Lancia Rally 037.

Tasuks meenutada ka fakti, et kui tänased Rally1 autod on omaette klass, siis B-rühm oli nagu teisedki võistlusautode rühmad jagatud ka klassidesse. Samuti võis kasutada erineva töömahuga mootoreid ning vastavalt töömahule olid neil piirangud kaalule ja rehvide laiusele.

Nii näiteks oli tippklassi B12 autode Lancia 037, Audi Quattro, MG Metro 6R4 ja Ford RS200 miinimumkaaluks vastavalt jõuallika töömahule 960 kg, aga Peugeot 205 T16 ja Lancia Delta S4 autodel, millistel olid vastavalt 1,775- ja 1,759-liitrine turbomootor, oli see vaid 890 kg.

Võrdluseks kaaluvad praegused 1,6-liitrised Rally1 autod tänu hübriidsüsteemile koguni 1260 kg. Aga kui Rally1 autode turbomootorid pakuvad 380 hj võimsust ja koos elektrimootoriga lühiajaliselt ka 500+ hj, siis B-rühma tippautodel oli 500+ hj pidevalt saadaval.

Audi Quattro oli kindlasti teerajaja huvitaval ja põneval ajajärgul ning peagi saabus ralliradadele terve plejaad uusi, aina ekstreemsemaid autosid. Tehnoloogiline võidujooks oli alanud ja esialgu olid kõik, eriti insenerid, ehk veidi liigagi entusiastlikud.

Järgmisena tutvustatigi rallimaailmale mudelit Lancia Rally 037. Hoolimata sellest, et Lancia insenerid ei uskunud veel nelikveo eelistesse ja Rally 037 valmistati tagaveolisena, suudeti Audi Quattroga väga hästi sammu pidada ja nende kahe mudeli vahel peeti maha mitmeid klassikalisi lahinguid. Muuseas, just sel ajal hakkasid tehasetiimid aina enam kasutama mitmeid taktikamänge ja võistkondade sõitjad nn koostööd tegema.

Võidukas Peugeot

Kui Audi Quattro andis stardipaugu nelikveoliste turboautode ajastule, siis Peugeot 205 T16 viis seda tüüpi autode kontseptsiooni ekstreemsuseni. Sellest sai ajastu sümbol, B-rühma lipulaev, mille arvele jäid ekstreemse perioodi kaks viimast MM-tiitlit ja viimane etapivõit.

Polnud rallit, mis poleks sellele autole sobinud. Olid need Argentina pampad, Safari porimülkad, Rootsi lumevallid või Korsika asfaldikarussellid – 205 T16 vallutas kõik. Kolme aasta jooksul võideti 16 MM-rallit, kaks tootjate tiitlit ning maailmameistriteks krooniti Timo Salonen ja Juha Kankkunen.

Suure ja raske Quattroga võrreldes tundus 205 pereema väikese poeskäimise autona, kuid suuremad muudatused peitusid kompaktse kere varjus. Mootor ei paiknenudki enam ees, vaid sõitjate selja taga. Kasutusel olid eksootilised materjalid, turbokompressor oli kunstiteos, ja see oli esimene ralliauto, millel sai esi- ja tagarataste momenti jagada kolmes erinevas variandis.

Traagika ja lõpp

Tehnoloogiline võidujooks oli alanud ja esialgu olid kõik, eriti insenerid, ehk veidi liigagi entusiastlikud. Alles mõned aastad hiljem hakati taipama, et pakatades optimismist, oli alahinnatud ohtusid, mis B-rühma superautodega kaasnevad. Rallimaailm nägi veelgi uusi autosid ning kõige enam mängisid järgnevates traagilistes sündmustes rolli esimene nelikveoline Lancia mudel, Delta S4, ja B-rühma ajastu tõeline pärl, Ford RS200, mille eluiga jäi lühikeseks. MM-rallidel aga ei jõudnudki startida Porsche 959.

Esimesed kahtlused B-rühma autode turvalisuses hakkasid rallirahva seas siginema 1985. aastal. Korsika rallil kihutas Attilio Bettega oma Lancia Rally 037 roolis ühes kiires kurvis teelt välja ja sõitjapoolse küljega otse vastu puud. Populaarne itaallane hukkus silmapilkselt. Mis selle väljasõidu põhjuseks oli, polegi ehk enam tähtsust.

Veel samal aastal Argentinas toimus raske avarii Ari Vataneniga, mis oleks peaaegu nõudnud soomlase elu ning paljudele sai selgeks, et midagi tuleb ette võtta. Kahjuks jäi see ettevõtmine aga liialt hiljaks Henri Toivoneni jaoks.

1986. aasta traagilised sündmused said alguse juba Portugali MM-etapil, kui kohalik sõitja ei suutnud oma Ford RS200 autot valitseda ja kihutas pealtvaatajate sekka, kellest mitu hukkusid. Järgnes saatuslik Korsika ralli, mida juhtis andekas soomlane, publiku suur lemmik Henri Toivonen, autoks Lancia Delta S4.

Võistluse kolmandal päeval juhtis Toivonen rallit ülekaalukalt, kui Lancia ühel mäest alla keerleva kurvilise teelõigu kahaneva raadiusega kurvis juhitavuse kaotas, paar piruetti tegi, vastu madalat kivimüüri põrkus, sellest üle lendas ja katusele maandus. Auto plahvatas hetkega põlema. Lähedal polnud ka ühtegi pealtvaatajat ega turvameest. Alles järgmised kohale jõudnud sõitjad üritasid autole läheneda, kuid päästa polnud midagi, sest Lancia põles kui säraküünal. Nii Henri Toivonen kui tema kaardilugeja Sergio Cresto hukkusid kohapeal.

See traagiline sündmus avas lõpuks nii rallirahva kui ametnike silmad. Veel sama aasta suvel võeti vastu otsus, et alates 1987. aastast keelustatakse B-rühma autod.

Kurikuulsad B-rühma tippautod olid küll robustselt kiired ja võimsuselt veidi üle tänapäeva Rally1 autodest, aga võttes arvesse tehnika arengut nelja aastakümne vältel, siis läbivad tänased Rally1 autod kiiruskatseid tänu arenenud vedrustustele, diferentsiaalidele, rehvidele jms, tunduvalt kiiremini.