Võidusõiduauto, mis sattus tänavale

Carrera GT (tüüp 980) sündis ajal, mil Porsche enda tulevik paistis hoopis teistsugune. Ettevõte oli 1990. aastatel loobunud suurest osast oma võidusõiduprojektidest, arendas esimese põlvkonna Cayenne´i, mis pidi väikese tootmismahuga nišiliku sportautofirma muutma palju suuremaks autotootjaks.

Kõik sai alguse Le Mans´ist

Carrera GT tegeliku sünniloo kirjeldamiseks tuleb tagasi minna läinud sajandi lõppu. 1980. aastatel olid Porsche konstrueeritud, kuid TAG kaubamärgi all McLareni F1 autodel kasutatavad mootorid ülimalt edukad olnud. 1990. aastate alguses prooviti kätt omanimelise F1 jõuallikaga, kuid Footworki tiimi poolt kasutatud V12 osutus krahhiks. 

F1 reeglid liikusid V10 suunas, millist Porsche ka lootusetu V12 järeltulijana arendama asus, kuid mis eales võistlusrajale ei jõudnud. Peamiseks põhjuseks oli Porsche enda kehv seis.

Mudel 911 oli aastakümnete jooksul kujunenud legendiks omaette, kuid jätkuvalt oli seda igapäevaselt keeruline kasutada ehk suurt äri siit vanamoodi jätkates loota polnud. Mudelid 968 ja 928 täitsid aga statisti rolli. Ettevõtte pankrotist päästnud Boxster ja esimene päris moodne 911 (996) saabusid aga alles 1990ndate teises pooles.

Siiski ei jäänud margi ajaloos nii olulist rolli mänginud võidusõit päris unarusse. Kui 1998. aastal otsustati välja töötada uus Le Mans´i prototüüp, leiti juba pooleldi F1 tarbeks arendatud V10-mootorile lõpuks sobiv rakendus. Projekt kandis sisemist tähist 9R3 ehk LMP 2000. Tegemist pidi olema autoga, millega Porsche pidi tehasetiimina naasma Le Mans´i 24 tunni sõidule. 

Prototüübi konstruktsioon oli lihtsasti kirjeldatult järgmine: keskmootor, süsinikkiust monokokk ja kiirekäiguline V10. Porsche enda hilisema kirjelduse järgi kaalus selle 5,5-liitrine mootor vaid umbes 165 kilogrammi ning oli ette nähtud töötama kuni 8900 p/min.

Kuid taas kord tõmmati projektile pidurit ning 9R3 ei jõudnud kunagi võistlusrajale. Porsche juhtkond otsustas 1999. aastal Le Mans´i projektist loobuda ning suunata ressursid uute seeriamudelite arendamisse. Otsus oli äriliselt arusaadav, kuid inseneride jaoks tähendas see, et suur hulk äärmiselt kallist ja keerukat arendustööd võinuks lihtsalt riiulile jääda. Seda siiski ei juhtunud.

Mõne aasta möödudes ja Cayenne´i tuleviku müügiedust ajendatuna leidis Porsche, et kõike loodut pole mõtet lasta raisku lasta. Le Mans oli jätkuvalt laualt maas, kuid uus tänavaauto mudelirivi kasvatamiseks mitte. Nii sündiski Carrera GT.

Veel enne lõpliku tootmisotsuse langetamist flirditi Carrera GT prototüübiga 2000. aasta Pariisi autonäitusel. Tegemist ei olnud tavalise näituseautoga, mis oli mõeldud üksnes publiku reaktsiooni testimiseks. Prototüüp oli tehniliselt üllatavalt lähedal sellele, millisena Carrera GT hiljem tootmisse jõudis. Vähe sellest – kahekordse autoralli maailmameistri Walter Röhrliga demonstreeriti sõitvat prototüüpi politsei eskordi saatel Champs-Élysées´l.

Disainer Harm Lagaay loodud madal ja lai kere võis küll detailides 911 meenutada, kuid tegemist oli täiesti teistsuguse arhitektuuriga juba ainuüksi seetõttu, et mootor asus siin istmete taga ja tagasilla ees. Katusepaneelid sai eemaldamise järel paigutada ees olevasse pagasiruumi. Tillukesi panipaiku leidus autoga ühes tulnud nahast kohvritele istmete taga, keskkoonsoolis, istme ja lävepaku vahel ning isegi uste selgades.

Süsinik veel enne, kui see oli tavaline

Tänapäevalgi on süsinikkiust monokokiga tänavasõiduauto haruldane nähtus, seda enam tol ajal. Varasemad laiemale avalikkusele tuntud näited olid vaid McLaren F1 (1992-98) ja Ferrari F50 (1995-97).

Lisaks auto kandevkonstruktsioonile oli CFRP-st (ingl k carbon fiber reinforced polymer) ka jõuallikat kandev konstruktsioon. Carrera GT tootmiseks rajati Leipzigi spetsiaalne käsitöönduslik tootmisüksus.

Kasutusel oli mitmeid teisi võidusõidust pärinevaid lahendusi: kevlarist istmed, vedrustus oli topeltõõtshoobadega ning tõukurvarraste abil opereeritavad vedrud-amortisaatorid paiknesid vedrustamata massi vähendamiseks kere sees. 

Carrera GT põhiidee oli lihtne: teha kõik võimalikult kergeks ja jäigaks ning jätta alles ainult see, mida tegelikult vaja. Lõpptulemuseks oli 1380 kilogrammi kaaluv auto. 612 hobujõu juures tähendas see kõigest 2,25 kilogrammi ühe hobujõu kohta. Carrera GT oli vaid 1166 mm kõrge ja 1921 mm lai. Pikkust oli 4613 mm ning teljevahe 2730 mm.

Toodanguauto juures suurendati täielikult alumiiniumist jõuallika töömahtu 5,7-liitrini. Vabalthingav V10 oli 68-kraadise silindrinurgaga ja nelja klapiga silindri kohta. Algselt võidusõiduks loodud mootorit sätiti küll tänavasõidu tarbeks, kuid tõutunnuseid oli siiski raske peita. Maksimaalne võimsus 450 kW ehk 612 hj saabus alles 8000 p/min juures ning pöördemomendiks märgiti 590 Nm (5750 p/min). Tipu lähedal töötades oli see mootor midagi hoopis muud kui tavapärane ja mis tahes seades alati vaimustav Porsche kuuesilindriline bokser.

Kuuekäiguline manuaalkast oli valikus ainus. Carrera GT sai maailma esimese keraamilise kahe kettaga kuivsiduri, selle läbimõõt oli vaid 169 mm. Väike ja kerge sidur võimaldas hoida nii mootori kui käigukasti madalal. Kõigi süsteemide jahutuseks vajati koguni kolme radiaatorit.

Peidus aerodünaamika

Carrera GT välimus sai puhas kõiksugu tiibadest ja voolunditest, mis aga ei tähenda, et aerodünaamikal poleks siin rolli olnud. Auto põhi oli enamus osas kaetud ning ühes tagadifuusoriga pandi auto alla juhitud õhuvool liikuma kiiremini võrrelduna auto peal liikuvaga. Nii tekitati auto põhja alla alarõhk, mis sarnaselt tolmuimejale autot maapinna poole imeda aitas. Ainus silmatorkav aerodünaamiline element oli kiirusel 120 km/h elektriliselt välja liikuv tagatiib.

Carrera GT oli üks esimesi autosid, mille puhul olid kasutusel keraamilised pidurid (PCCB). Need olid klassikalistest piduriketastest oluliselt kergemad ning pidasid paremini vastu suurtele koormustele ja kõrgetele temperatuuridele. Lisaks olid need kergemad, nagu ka erilised magneesiumist veljed, mis aitasid taaskord vähendada vedrustamata massi.

Huvitav on fakt, et Michelini spetsiaalrehvid ei jäänud kahe ettevõtte vahel ainsaks koostööpunktiks. Veel aastal 2024 tõi Prantsuse ettevõte turule just Carrera GT jaoks loodud uue põlvkonna rehvid.

Kuigi 2003. aastal oli Carrera GT üks maailma kiiremaid seeriaautosid, siis tippkiiruse ja dünaamika näitajad ei suutnud seda autot vähimalgi määral iseloomustada. Paberil võrreldes suutnuks sama ka toonane 911 Turbo, mõnest tänasest autost rääkimata. Mida Carrera GT aga suutis, oli analoog-sõiduelamuse au sees hoidmine neil murrangulistel aegadel, mil elektroonika ning kõiksugu juhiabisüsteemid üha enam toore sõiduelamuse mängumaale sisse tungima hakkasid.

Sellest hoolimata olgu ära toodud Carrera GT peamised parameetrid: 0–100 km/h 3,9 s, 0-200 km/h 9,9 s ja tippkiirus 330 km/h.

Ajastu lõpp

Carrera GT kuulsus ei ole ainult positiivne. Keskmootoriga auto iseenesest võib olla äärmiselt tasakaalustatud, kuid haardumise kadumise tagajärjel võivad (enamasti halvad) sündmused väga kiiresti areneda. Siin oli tegemist autoga, mis nõudis juhilt austust ning sellise tõdemuseni jõudsid kiiresti nii rohked hobivõidusõitjatest omanikud kui sõidutestide läbiviijad. Carrera GT võis oskusliku juhi käes olla väga kiire, kuid kiiresti sõita sellega lihtne polnud.

Carrera GT pidi algselt olema suurema tootmismahuga, kuid aastal 2006 teatas Porsche mõneti ootamatult tootmise lõpetamisest. Lõplik tootmisarv jäi pidama 1270 eksemplari juurde, mis tegi sellest automaatselt väga haruldase auto.

Porsche enda andmetel oli 2003. aasta Carrera GT alghind ca 360 000 eurot. Tänapäevases vääringus on see number vähemalt poolteist korda suurem.

Tagantjärele vaadates on Carrera GT võib-olla kõige huvitavam just seetõttu, et see sündis kahe ajastu piiril. Ühelt poolt on tegemist äärmiselt kaasaegse autoga: süsinikkiust monokokk, keraamilised pidurid ja sidur, aerodünaamiline põhjalahendus, keskmootor ning võidusõidust pärinev vedrustus. Teiselt poolt on selle jõuallikaks suur vabalthingav V10, tal on manuaalkäigukast ning juhi ja auto vahel oli kõiksugu filtreid erakordselt vähe.

Carrera GT-d on lihtne kirjeldada kui üht Porsche kõige kiiremat ja kallimat sportautot läbi aegade. See oleks aga selle auto tegeliku tähtsuse vähendamine, sest siin sai väga puhtal kujul ühendatud võidusõit ja tänavasõiduauto.

Tänapäeval, mil superautode võimsus läheneb järjest sagedamini neljakohalistele numbritele, elektrimootorid täidavad iga viimse kui pöördemomendi augu ning elektroonika suudab korrigeerida peaaegu iga juhi viga, mõjub Carrera GT oma tooruses peaaegu et provokatsioonina.