Omast ajast ees

Elektriautod pole miskit uut. Autonduse algusaastatel ehk pisut enam kui sada aastat tagasi polnud sugugi kindel, millise jõuallika poole maailm liikuma hakkab. Sisepõlemismootor tegi alles oma esimesi samme, hoidmaks tempot auru- ja elektrimootoriga. Kui viimased olid vähese hooldevajadusega ja lihtsasti käsitsetavad, siis sisepõlemismootori kasuks rääkis suurem kiirus ja pikkade vahemaade läbimise võimalus.

Sisepõlemismootori võidukäigule aitas suuresti kaasa maailma esimese tõeliselt soodsa masstoodetud auto Ford T turuletulek 1908. aastal . Kolm aastat hiljem esitletud Cadillac Thirty ja selle elektristarter kõrvaldas teelt ka suurima sisepõlemismootoriga kaasnenud ebamugavuse. Autotööstus kui peagi maailma suurimaks kujunenud tööstusharu jättis akutehnoloogia arenduse siit alates vähemasti mõneks ajaks unarusse.

Läinud sajandi lõpuks oli autode massiline levik andnud panuse suurlinnade õhusaastesse. Tänu tehnoloogia arengule eritasid moodsad autod heitgaase küll kordades vähem kui nende eelkäijad, kuid läbitav kilometraaž oli ajapikku kasvanud. Õhusaaste vastu võitlemiseks kehtestas USA Kalifornia osariik suurtele autotoojatele sajandivahetuseks kohustuse omada esmaregistreeritavate autode seas teatud protsendi ulatuses nullheitmetega sõidukeid.

Näiteks 1998. aasta eesmärgiks seati 2% autode koguarvust. Püüdes anda aimu mastaapidest, tähendanuks see General Motorsi markide (Chevrolet, Cadillac, Buick, Pontiac jt) üldist turuosa arvesse võttes ja sõrmedel arvutades ühe kalendriaasta jooksul ca 10 000 elektriauto valmistamist, müümist ja registreerimist. Need kolm on siinkohal taotluslikult välja toodud, et viidata esimese puhul tootearendusele ning tootmise valmis seadmisele, teise ja kolmanda puhul ostjaskonna veenmisele uut tüüpi sõiduvahendi headuses, millele lõpuks peaks järgnema ostuotsus.

Mõistagi ei tervitanud aastatega sisepõlemismootorite arengusse miljardeid dollareid investeerinud autotootjad osariigi plaani rõõmuhõisete saatel. Kui valitsuse ambitsioonika arengukava vastu võitlemiseks saadeti rindele armee jagu advokaate, siis tagatubades koondusid igaks juhuks inseneridest moodustatud väeüksused.

Vägagi kompleksne ülesanne

GM oli aastakümneid hoidnud maailma suurima autotootja positsiooni. Autonduse erinevate võimalike arengusuundade osas tehti pidevalt katsetusi, sellisteks tegevusteks jagus nii ressurssi kui ligipääsu oskusteabele. Katse luua kommertslikult edukat elektriautot oli eelmistel kümnenditel olnud aga pigem väiketootjate pärusmaa, mistõttu tänavaile jõudnud lahendused olid parimal juhul olemasolevate autode modifitseeritud versioonid. Harilikult siiski veidra välimuse ja välja arendamata tehnoloogiaga pooltooted. Kuid omad rauad olid tules ka suurtel.

GM-i prominentseim katsetus elektrisõidukite vallas tehti 1987. aastal, mil võistlusauto Sunraycer võitis maailma esimese päikeseenergia abil sõitvate autode võidusõidu Austraalias. Paljuski nagu välk selgest taevast esitleti 1990. aasta Los Angelese autonäitusel elektri jõul liikuvat päris autot meenutavat prototüüpi Impact. Mõned kuud hiljem teatas ettevõtte juba seeriatoodangu auto arendamisest ühes ennustatava aastatoodanguga 25 000 ühikut.

Arendustööd ning leiutamist oli uue auto kallal kuhjaga. Sõna otseses mõttes, sest töö käigus loodigi palju uut. Kuivõrd jääksoojust elektrimootoril peaaegu et ei teki, tuli kasutusele võtta soojuspumbal põhinev ventilatsiooniseade. Muuseas, aastakümneid hiljem on maailma esimese päriselt edukaks osutunud elektriauto Nissan Leaf loojad tagantjärgi just kliimaseadet nimetanud seda tüüpi auto puhul suurimaks väljakutseks.

Klassikaline hüdrauliline roolivõimendi asendati elektrohüdraulilisega, mis aastaid hiljem viis täiselektrilise võimendi loomiseni. Energia kokkuhoiu eesmärgil sai esiklaas sarnaselt tagaaknale elektrilise soojendi. Auto laadimisel kasutati ilmastikukindlat induktsioonlahendust ning sisenemine ja käivitus lahendati personaalse koodi sisestamise abil.

Auto aeglustamisel toimus kineetilise energia regenereerimine, mille intensiivsust sai juht samm-sammult reguleerida. Hilisemal toodanguautol jäi astmeid alles kaks, sest nõnda oli lihtsam täita piduritule süttimisele kehtivaid nõudeid. Kui esipidurite rakendamiseks kasutati veel (elektro-)hüdraulikat, siis tagapidurid toimisid puhtalt elektri toimel. Taotlemaks parimat võimalikku efektiivsust, valiti ükshaaval välja kõige väiksema takistusega laagrid ning parimad tihendid. Spetsiaalsed ülimalt väikse veeretakistusega 175/65R14 mõõdus rehvid töötas välja Michelin.

Kõige ülaltoodu arendamine võttis mõistagi aega ning vahepeal jõudis rahalistesse raskustesse sattunud GM kogu projekti koguni ootele panna. Teekatsetustega jätkati 1994. aastal, kusjuures kaasati ka valitud ajakirjanikud ja sihtgrupi klientuuri esindavad inimesed. Samal ajal püstitati Impacti eriversiooniga (õhutakistustegur vaid 0,137) elektriautode tippkiirusrekord ehk 295,8 km/h.

Katseautosid proovida saanud jagasid kiidusõnu – auto, mis ülalkirjeldatu põhjal liigituks tänapäeval pelgalt adekvaatse kategooriasse, mõjus toona tõelise värske õhu sõõmuna. Siiani peamiselt ebainspireerivate ja intellektuaalselt tasemelt tagasihoidlikult konstrueeritud autode poolest silma paistnud GM-ist oli avalikkuse silmis ühtäkki teerajaja saanud. On arvatud, et just positiivne vastukaja oli see, mis sundis juhatust meelt muutma ning projektiga jätkama.

Muuseas, tänu elektrooniliselt kontrollitavatele juhtseadmetele (rool, gaasipedaal, pidurid) sai auto lihtsa skripti abil dünostendis erinevaid tsükleid sõitma panna. Pikki ja tüütud aku kestvuse teste sai niimoodi „reaalsetes“ tingimustes jooksutada kasvõi öösel. Saab ju sedagi vaadelda uuendusena ehk teisisõnu sammuna isesõitva auto suunas.

Kas tõesti vandenõu?

Tänavaversiooni ehk mudelit EV1 esitleti 1996. aastal. Muuseas, tegemist oli esimese ja siiani ainsa korraga, kui GM oli enda nime all auto valmis teinud. Selle kandekere oli alumiiniumist ning kaalus vaid 130 kg, kere katmikupaneelid olid eritüübilistest plastidest. Kupeekere õhutakistus oli viidud absoluutse miinimumini (Cd=0,19), mille juures oli veel vähegi võimalik säilitada autot meenutavat kerekuju. Õhukeeriste vähendamiseks olid tagarattad osaliselt kaetud.

GM ei soostunud EV1 müüma, vaid autod renditi hoolikalt valitud klientidele läbi Saturni diilervõrgu. 2-kohalise kupee ühe kuu rent oli vägagi krõbe, sest sama raha eest saanuks kaks normaalmõõdus sedaani. Entusiastlikke kasutajaid siiski jagus ning EV1-st loobujaid praktiliselt polnud.

EV1-l pruugiti sarnaselt prototüüp-Impactiga 16,5–18,7 kWh plii-akusid, mis andsid paremal juhul sõiduulatuseks ca 100 km. 1998. aastal esitletud teise põlvkonna autol võeti kasutusele juba 26,4 kWh nikkelaku (NiMH), mis oli kogumassilt kergem ning lubas laadimistäiega sõita ca 170 km. Insenerid leidsid peagi, et kuumades oludes kahaneb auto sõiduulatus oluliselt ning 1999. aastal võeti kasutusele akude jahutussüsteem. 

Koos autoga sai rentida koju paigaldatava laadimiskapi, reisilaadija kuulus standardvarustusse. Tühja aku täis laadimine võttis sõltuvalt laadijast aega 3-15 tundi, NiMH akudega versioonidel 6-8 tundi.

Lisaks heale varustatusele sai EV1 kiita sõiduomaduste pärast. Elektriauto sundimatu ja hääletu kiirendus (0-100 km/h ca 9 s) võlus paljusid. Kurvides püsis EV1 madalal asetsevate akude tõttu stabiilsena, ehkki selle tühimass oli tolle aja kohta pigem suur (sõltuvalt versioonist 1300-1400 kg).

GM lõpetas majanduslikult kahjumlikuks osutunud EV1 tootmise 1999. aastal, tolleks hetkeks oli jõutud valmistada 1117 eksemplari. Kolm aastat hiljem anti auto kasutajatele teada, et nende rendilepinguid ei pikendata ning autod kuuluvad tagastamisele. Vaatamata kasutajate vastumeelsusele, kellest mõned olid valmis EV1 nüüd ja kohe välja ostma, oli GM otsus vankumatu. Tagasi saadud autod hävitati, millega GM teenis ära laiema avalikkuse pahameele. Teadaolevalt säilitati vaid umbes 40 eksemplari ning need on presenteeritud erinevates muuseumites.

GM tõi autode hävitamise põhjuseks kohustuse toota neile järgnevate perioodide jooksul varuosi. Niigi kahjumliku projekti jaoks nad seda teha ei soovinud ning ilma tootja toeta olnuks säärane sõiduk liiklemiseks ohtlik.

Vahepeal olid suured autotootjad suutnud seaduseloojaid sundida eespool mainitud rangete heitmenormide kehtestamist edasi lükkama. Küllap oli siin oma mõju ka GMi juhtide avalikel sõnavõttudel, kus üllatava avameelsusega osutati EV1 objektiivsetele puudustele – selle asemel, et tavapäraselt oma loodut kiites lausa musta valgeks rääkida.

Kas EV1 oli oma ajast ees või kasutati selle juba ette teada puudusi ettekäändena, tõestamaks seadusekirjutajaile sisepõlemismootori jätkuvat ülimuslikkust? Jäägu need küsimused igaühele endale isiklikuks mõtiskluseks. Igatahes andis EV1 kui moodsa aja esimene reaalselt kasutatav elektriauto olulise tõuke seda tüüpi sõidukite edasiseks arenduseks. Selle vilju nägime esmakordselt 2010ndate aastate alguses.