Laevaga kuival maal

Sarnaselt autodele on hoolduse reeglid laevadelegi rangelt paika pandud ja need sõltuvad laeva tüübist. Sellise klassi reisilaevad nagu meil siin Soome ja Rootsi vahet liiguvad, käivad dokis sagedusega kaks korda 5 aasta jooksul. Baltic Queeni seekordne dokis käik kestis 12 päeva – see olla umbes keskmine pikkus – ning selle aja kestel oli pidevalt ametis umbes 200 inimest – nii laeva oma personal, doki töötajad kui alltöövõtjad.

Tegelikult algab iga dokk juba eelmise doki ajal, sest tööde käigus selgub alati asju, mis veel tegemist vajaks. Tuleb aga hinnata, millised tööd on möödapääsmatud ja mida saab edasi lükata ning need järgmiseks korraks planeerida – ajaaken on piiratud, nagu ka inimressurss ja eelarve.

Ehkki vahel võib Tallinki aluseid silmata ka Kopli poolsaare sadamates, tuleb suuremateks töödeks igal juhul mujale suunduda. Eestis neid teha ei saaks, sest siin sobivat dokki pole. 

Doki valik sõltub mitte ainult sellest, kas laev sinna sisse mahub. Milliseid töid tuleb teha, milline on sealne töökvaliteet, kas alltöövõtjad lubatakse peale, mis see kõik kokku maksab, kas ja kuidas püsitakse ajagraafikus jne. 

Lisaks Naantalile käivad Tallinki laevad dokis ka Poolas Gdanskis ja Leedus Klaipedas, Soomes saab minna ka Raumasse. Viking Line on oma alustega käinud ka Taanis ja sageli on doki valik seotud hoopis ilmaga – nii on Taanis ilm pehmem, mis on eeliseks värvitööde tegemisel.

Baltic Queeni seekordne dokiskäik oli tänu ekstreemsetele ilmaoludele omaette väljakutse – ainuüksi see, kui laevakerele pihustatav värv 22 miinuskraadi juures enne kerepinnani jõudmist külmuma kippus.

Dokki tulek (ja sealt minek) on keeruline protseduur ja kestab 8-12 tundi. Kõigepealt pannakse laeva joonise põhjal doki põhja paika kiilplokid – nii suurel laeval on neid tarvis umbes 200 – ning kui laev dokki tuleb ja vesi sealt välja pumbatakse, peab laev täpselt nende peale langema. Eksimisruumi on ülivähe – enam kui 200 m pikkuse aluse puhul saab rääkida maksimaalselt 20 sentimeetrist.

Kõik see toimus veebruaris, kui Läänemere veetase viimase 12 aasta madalam oli ja tekkis juba hirm, kas tööde lõppedes dokist ikka ka minema saab – ette rutates võib öelda, et saadi.

Kui laev juba plokkidel, läheb kiireks. Laeva seisma jätmine, eriti talvel, on kõigile väga suur väljakutse. Laev ei ole mõeldud selleks, et ta kuival maal seisaks ning ta on ehitatud arvestusega, et vesi laeva korpuse endale „sülle“ võtab –nagu ema lapse. Ka laeva mehhanismid on ehitatud ja kalibreeritud teadmisega, et laev on suhteliselt soojas vees, mitte mitmekümnekraadise pakase käes. 

Ette rutates – see kõik on kriitiline ka tööde lõppedes, sest pakase käes tõmbuvad detailid kokku ja see on täiendav risk kui seadmeid uuesti käivitatakse. Ja siis võib ühel hetkel selguda, et mõni tihend ei pruugi enam pidada, sest ta on külmas vahepeal oma elu elanud.

Päeval mil Tehnikamaailm Baltic Queeni külastas, olid alanud koristustööd ning kõige keerulisem juba selja taha jäänud. Kapten Roland Lemendik tõdes, et seekord olidki suurimateks väljakutseteks kindral Talv ja Läänemere madal veetase. „Kliimat valida ei saa. Eelmine kord oli laev dokis 2023. aasta septembris ja siis oli hoopis teine olukord. Muidugi oleks värvimistöid mugavam teha suvel, kuid siis on kõrghooaeg ja keeruline laeva liinilt maha võtta. Ka soojal talvel poleks ju häda midagi – tänapäeva värvid on head – kuid seekord oli meie saabudes 22 külmakraadi ja see on juba tõsine väljakutse“.

Maaroti oletuse, et suurimad ohud varitsevad laeva tormisel ulgumerel, lükkab kapten Lemendik kiiresti ümber, kinnitades, et kõige ohtlikum laevale ongi aeg, mil ta dokis on. Ühest küljest on siis kõige suurem oht tulekahjude tekkeks, sest sel ajal tehakse seal töid, mida tavaliselt ei tehta – sh ka tuleohtlikke. Tuleb olla valmis, et kõik andurid ja mehhanismid ei pruugi nii töötada nagu tavaliselt  ja seetõttu on sel paaril kuivamaanädalal ühed tähtsaimad ametid laevas tuletõrjevahid.

Kõige suurem erinevus vees oleva ja dokis seisva laeva vahel on see, et dokis pääseb ligi ka laeva nendele osadele, mis tavaliselt vee alla jäävad – Baltic Queeni puhul kuni 6,4 m sügavusse. Muidugi ei ole laeva veealune osa ka muul ajal järelvalveta. Vahepeal vaatavad laeva veealuse osa regulaarselt üle tuukrid ja sellest reeglina piisab.

Ka kapten alustab ülevaadet dokitöödest just siitsamast. „Üks asi, mida jälgida, on korpus. Kui värvkate kulub, on rooste kohe jaol – nagu rott viljasalves!“

Lisaks laevakere värvimisele ja põtkurite hooldusele vaadati seekord üle ja korrastati ankrusüsteemid, hooldati stabilisaatorid, käidi üle kõik veekindlad tihendid ja klapid. Parema parda roolil vahetati mehhanisme ja laagrid, vasak rool jäi järgmiseks korraks. Vahetati sõukruvi ümber olevad tihendid, mis tagavad, et õli ei satuks merre ega lekiks laeva. 

Korpuse pesu sel aastal teha ei saanudki – kui väljas on 22 miinuskraadi, olnuks laev kohe jääs. Seega tuli pesu asendada liivapritsiga ja kõik puhtaks kraapida.

Värvikihte, mida laevale kanda tuleb, on üsna mitu. Päris põhja alla minev värv tekitab erilise veetakistust vähendava klaasja kihi, see aga tähendab omakorda väiksemat energia- ja kütusekulu. 

Sellest ülespoole minnes järgmine kiht hoiab eemal merekasvud ja -karbid, sest kui sellega ei tegele, kasvab praktiliselt ühe kuuga 2-3 m sügavusele laevakere külge 10-15 cm pakusine rohukiht. Talvel on sellest vabanemiseks tõhusat abi jääst – sadamasse tulles peseb sõukruvi tekitatud vee- ja jääsupp kutsumata külalised maha (kapten Lemendik meenutas, et kui ükskord 3 tundi järjest jääs sõita sai, pesi see korpuse vetikatest ja kõigest muust kenasti puhtaks).

Suvel pole muud võimalust kui tuukrid alla saata, et nad seal „muru niidaks“. Kui varem võisid tuukrid oma muruniitjatega lihtsalt piki parrast edasi-tagasi sõita, siis tänased keskkonnanõuded näevad ette, et kogu „loog“ tuleb ka kokku koguda ja ametnikele ette näidata. Mis siis, et see tekkis sinna teel Stockholmist Tallinna ja nii vesi kui vetikad on täpselt samad mõlemal pool Läänemerd.

Kolmas sinine osa on eriti tugev epoksiidvärv, mis peab vastu pidama jää survele. Skandinaavia jääklassiga laevad on ehitatud nii, et veepiiril, kus kulumine kõige suurem, on korpus paksem. Kui meie oludes on kulumine jõudnud juba kriitilise piirini, siis Vahemeres, kus jääprobleeme pole, saab veel paarkümmend aastat sõita ja seetõttu on siinsed laevad sealsel järelturul kõrges hinnas.

Suur väljakutse oli, kuidas värvida laeva värviga, mis on ette nähtud kasutamiseks temperatuuril 5-10 kraadi – seda olukorras, kus laeva korpuse temperatuur on -14. Roolilabadel otsustati uut värvi siiski testida ja selleks tuli nende ümber ehitada sõna otseses mõttes hiigeltelgid ning tuua kokku kõik saadaolevad soojapuhurid.

Suur osa seekordsetest dokitöödest puudutas laeva tehnosüsteeme, sealhulgas ventilatsiooni- ja joogiveesüsteemide puhastust ja hooldust. Kuna eelmises pikemas dokis 2023. aastal uuendati mitmeid reisijate alasid, siis seekord oli nende tööde osakaal väiksem. Küll aga värskendati näiteks reisijate spaad ja sauna, osa kajuteist sai uue vaipkatte.

Laev nagu konservikarp!

Lisaks ventilatsioonisüsteemile ja valgustitele – aga ka WC torustikele – tuli seekord ette võtta 600-tonniste ballastitankide puhastus ja värvimine. Tavaoludes pääseb sinna ligi ka laeva seest, aga see juurdepääs on liiga väike ja töö aeglane. 

Seetõttu lõigatakse sellistel puhkudel laeva kere lahti – nagu konservikarp – ning keevitatakse tööde lõppedes uuesti kinni. Selle nn tehnilise avause kaudu tuuakse sisse kõik mis vajalik – ja viiakse ka välja – ning pole ime, kui vahel tuleb laevale sõltuvalt tehtavatest töödest ühe doki käigus ka 3-4 avaust sisse lõigata.